Mühendislik

Tank Motoru Yapmak Zor Mudur?

Askeri alanda gelişen teknolojiler ve ülkemizdeki askeri teknolojilere yatırım her geçen gün artmaktadır. Son yıllarda kendi teknolojimiz ile Aselsanın geliştirdiği Tank, Helikopter, İHA, SİHA vb bir çok askeri araç ordumuza güç üstüne güç katmıştır.

Tank üretiminde tank motorları kendi üretimimiz olmayıp dışarıdan ithal edilmektedir. Durum böyle olunca Tank motorunu kendimiz üretemez miyiz? şeklinde sorular akıllarda dolaşır. Tank motoru ile ilgili bir kaç bilgiyi sizlerle paylaşalım.

Tank’lar savaş koşullarında en ağır şartlarda ve sürekli yük altında sürekli tam gaz’da çalışabilecek şekilde tasarlanır. Ayrıca tank gövdesinin ağırlığını nedeniyle motora ek yük binmektedir. Durum böyle olunca tank motorunun yüksek kalitede olması ve gövdesinin daha kalın dökülerek daha dayanıklı olması gerekmektedir. Bu şekilde üretilen motorlar ağır olduğu gibi malzeme kalitesi en üsttedir.

Tanklarda genel olarak V tipi yada W tipi motor gövdesi kullanılır. (Hacim kısıtından dolayı) Örnek verilecek olursa MTU’nun ürettiği 1500 bg motor, V12 ve 27 litre hacimli bir motordur. Yani silindir başına yaklaşık olarak 2 litrelik bir hacim bulunmaktadır.

Piston kollarının ve pistonun karşılaşacağı termomekanik stresin limitleri açısından da oldukça fazla değerlere çıkılması sebebiyle ister istemez motorun mukavemet özellikleriyle tekrar yüzleşmek zorunda kalırsınız.

Piston ve piston kollarını soğutması beklenen hidrolik sıvıya basınç uygulayacak yağ pompasından, blok boyunca ve silindir kafasını soğutacak su ceketlerinin dizaynına kadar bütün soğutma detaylarını hem termal test, hem de termal analiz yöntemleriyle doğrulamak gerekir.

Altay Tankı
Altay Tankı

Krank çıkışında net 1500 beygir gücünde maksimum güç vermesi beklenen bir motorun sahip olacağı parazitik kayıpların da düşük olmayacağı aşikardır. 550 beygir gücü CAT motorun kullanıldığı ASELSAN Korkut aracında, soğutma fanının en kötü durumda 100 beygir gücü kuvvet çektiğini dikkate alacak olursak, 1500 beygir gücü bir motorda ihtiyaç duyulacak fanın gücü göz korkutabilir. Konsept tasarımda genelde hava debisinin iki katına çıkarmak için fan gücü 8 kat artırılmalıdır. Bu durumda askeri araçlarda soğutma Ram Air katkısı kaybedilir.

Bu denli yüksek güç ihtiyaçlarında, piston ve krank milinin maruz kalacağı centrifugal stress sebebiyle çok geniş bir devir aralığı olmaz. Buna turboşarjın efektif çalışma devir aralığı üzrindeki limitleri de eklenecek olursa, tasarlanacak olan turboşarjın optimizasyonu üzerinde seneler harcanır. Tasarlanacak olan turboşarj da standart bir turboşarj olmayacaktır.

En iyi ihtimalle çift turboşarj ve adjustable geometriye sahip preswirl edecek bıçaklar gerekmektedir. Intercooler alanından kazanılmak isteniyorsa emme mnifolduna entegre bir suyla soğutma sistemi de denenebilir. Fakat sistem gereksinimlerini sağlamak oldukça zorlaşır. Bu sadece turboşarjın genel bir dış gereksinimlerinin sahip olması gereken kısımdır. İç performans kısmı ise başka bir uzmanlık alanına girmektedir.

Askeri standartlar gereği, motorun yükseklik sınırı olması sebebiyle dry-sump bir yağlama sistemi olacaktır. Yani motorun altında krank milinin dönüşüyle kısmen basınçlanabilen bir karter olmayacaktır. Motorun geniş bir dış sıcaklık aralığında çalışması gerekmektedir. -45 dereceden 52 dereceye kadar oldukça geniş bir aralıkta sorunsuz bir şekilde çalışabilmesi, her senaryo ve koşul için farklı uygulamaları da beraberinde getirir.

Dizel motor teknolojisinin geldiği son nokta olan ağır görev tank motorları, üretilmesi savunma sanayii için kritik ve fakat bizim gibi hiç yoktan başlayanlar için oldukça meydan okuyucudur.

Etiketler
Daha Fazla Göster

İlgili Makaleler

Bir cevap yazın

E-posta hesabınız yayımlanmayacak. Gerekli alanlar * ile işaretlenmişlerdir

Başa dön tuşu
Kapalı
Kapalı